道路擁堵壓力加劇，環(huán)境污染問題突出，在全球范圍內，這種現象都是典型的“大城市病”。優(yōu)先發(fā)展軌道交通，已是今天世界各國解決“大城市病”的共同選擇。

　　從中國目前的發(fā)展情況來看，一線城市交通資源不足等問題，已經迅速蔓延到了三四線城市，與之相應的是，中等城市對軌道交通的建設需求也正在呈現快速增長的趨勢。

　　按照相關國家標準，城市軌道交通分為地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁浮、自動導向軌道、市域快軌等七種制式。其中，截至2016年末，地鐵在全國軌道交通運營里程中占到了76%，但這與此前我們國家“優(yōu)先在超大城市和特大城市發(fā)展以地鐵為主的軌道交通”的政策思路，以及2013年國家發(fā)改委下放地鐵審批權限，部分城市盲目上馬地鐵項目的建設熱潮有關，并不意味著建地鐵是每個需要軌道交通的城市最好的選擇。相反，部分城市由于人口基數小，交通運輸客運量適中，因此中小運量的軌道交通制式（如單軌），更適合這些城市的交通發(fā)展需求。

　　實際上，客流量及財政實力相比大城市均明顯不足的中等城市，沒有必要也沒有資金來建設運量大、成本高的地鐵。而考慮到城市發(fā)展進程的持續(xù)加快，“立體式”、“空中一體化”被認為是符合眼前及未來需要的的交通規(guī)劃理念，因此，在比較地鐵之外的其他六種制式之后，走高架橋、低噪聲、不影響路面交通的單軌受到了越來越多城市的歡迎。

　　然而，由于單軌目前在我國只有山城重慶有運營線路，再加上業(yè)內存在學術上的爭論，社會上對這種城市軌道交通制式還存在著認識誤區(qū)，認為單軌交通不具備廣泛的推廣性。澄清這樣的誤區(qū)在今天就顯得異常必要。

　　什么是跨座式單軌？

　　單軌，是一種車輛與特制軌道梁組合成一體運行的中運量軌道運輸系統，軌道梁不僅是車輛的承重結構，同時也是車輛運行的導向軌道。主要分跨座式單軌和懸掛式單軌。

　　懸掛式單軌最早出現在1901年的德國伍珀塔爾，但目前現存的多見于觀光旅游區(qū)。相較之下，跨座式單軌成為通勤交通系統在1964年的日本已成為現實。重慶分別于2005年、2011年正式開通運行的2號線和3號線，運營里程已達100公里，均是跨座式單軌。因此，承擔主要通勤交通的單軌主要是跨座式單軌。

　　在中國，被形象地比喻為“空中小火車”的單軌最近比較集中出現在大眾視野內可以被認為是在2016年。2016年10月13日，比亞迪股份有限公司推出的跨座式單軌——“云軌”在深圳坪山廠區(qū)試行。據比亞迪官方消息，“云軌”是其歷時5年的技術研發(fā)和超過50億元的資金投入，專為城市打造的中小運量交通解決方案。目前，云軌已在汕頭、深圳、廣安、蚌埠、吉林等城市實現推廣。

　　由于是高架敷設線路，單軌建成運營后始終在相對獨立的低空軌道上運行，與城市中其他任何交通工具和行人分隔，能夠更好地利用空間，同時避免發(fā)生碰撞，比其他在路面上敷設的軌道交通更具安全性。

　　單軌的主體結構多為模塊化，軌道梁、柱體等都可以在工廠預制，在現場拼裝，施工簡單。所以對比地鐵，單軌建設工期可縮短三分之二，既不會長期影響城市正常的交通運行，又可以更快投入使用。

　　從建設成本來看，地鐵全走地下線的話，每公里綜合造價為7億~10億元，而跨座式單軌僅為地鐵造價的五分之一到三分之一。

　　不過與此同時，也有部分人士認為跨座式單軌存在運營成本高、高架線路影響景觀、救援困難等缺點，但事實果真如此嗎？

　　關于跨座式單軌的答疑解惑

　　很多人擔心高架橋上行走的跨座式單軌會出現疏散救援方面的困難，一旦發(fā)生緊急情況乘客難以逃生。實際上這是不了解現代跨座式單軌特點。

　　早期的跨座式單軌未設置疏散通道，遇到緊急情況下，可采用橫向救援、縱向救援和垂向救援等多種救援方式,而這種救援方式存在一定不足。但近年來，隨著設計理念的更新和技術的提高，跨座式單軌也可在2 條軌道梁之間設置疏散通道，并兼做檢修通道和電纜托架。以新近推出的比亞迪跨座式單軌“云軌”為例，在緊急情況下，“云軌”除了能啟動儲能電池應急行駛至下一站以外，還為乘客設置了安全逃生通道（如下圖）。此外，重慶3號線和新建2號線延伸段、拉斯維加斯單軌和巴西圣保羅單軌都設置了疏散通道，因此跨座式單軌的疏散救援不再成為問題。

　　還有人擔心運行的振動和噪音會對居住區(qū)居民生活產生較大影響，對此，重慶2號線、3號線沿線的老百姓最有發(fā)言權。從2005年建成運行以來，2號線貫穿高層建筑、3號線橫跨鋼結構長江大橋，在重慶一直是零投訴，重慶軌道交通集團按照環(huán)保的要求，在大渡口站附近距離居民樓很近的地方建了聲屏障，但是最后是老百姓要求取消，理由是“沒有噪音，聲屏障遮擋了景觀視線”。

　　“跨座式單軌只適合重慶這種山城地形”也是業(yè)內常見的誤區(qū)。實際上，由于城市環(huán)境復雜，道路狹窄、建筑物密集、河流蜿蜒、橋梁起伏，控制條件多，環(huán)境敏感因素多。具有較大的爬坡能力( 60‰) 和較小的轉彎半徑(50m) 的跨座式單軌，可以使其在選線時大幅度減少征地拆遷工程，節(jié)省工程投資和避免拆遷糾紛。因此跨座式單軌不僅適合山城，也適合其他丘陵、平原城市。

　　從經濟適用的原則上來看，重慶又有跨座式單軌，又有地鐵，據有關資料表明，同城的跨座式單軌較地鐵B型車牽引能耗低20%，但橡膠輪胎需要定期更換，較鋼輪更換成本偏高。由于高架單軌環(huán)控通風等輔助能耗很低、機電設備維護費用低，因此綜合來看，跨座式單軌節(jié)能效果突出，綜合能耗比地鐵低42%，單軌運營成本較鋼輪鋼軌系統顯著降低。此外，由于前期投資低，建設跨座式單軌的財務成本壓力也更小。

　　從軌道經濟的角度，由于跨座式單軌環(huán)保性能顯著優(yōu)于傳統的軌道交通方式，它更適合將車站、車輛段與商業(yè)、民用建筑結合進行物業(yè)開發(fā)，融為一體。重慶軌道交通2號線李子壩車站穿樓而過，完全不影響旁邊物業(yè)的大幅度升值。

　　至于會不會影響城市景觀，應該說是個見仁見智的問題。實際上，跨座式單軌除承擔交通功能外，它自身也成為一道流動的風景線，同時，乘客在車內也可觀看城市沿線風貌，具備觀景功能。國外許多城市將跨座式單軌應用于景觀要求很高的繁華商業(yè)區(qū)和風景區(qū)。

　　“以人為本、技術成熟、經濟適用”是基本原則

　　不可否認，相比全球數十萬公里的地鐵、輕軌和其他通勤鐵路而言，目前僅有超600公里建成運營里程的跨座式單軌顯得微不足道，但這不能說明其不具有廣泛推廣性。

　　出現較早但目前規(guī)模較小的原因可以從國內、國外兩種情況來分析。在國外，主要是因為現代跨座式單軌成型晚、定位有誤，錯過了最佳發(fā)展期。早期的跨座式單軌主要作為游樂設施，日本1964年建成羽田機場單軌線以來，才把它逐漸發(fā)展成為一種公共交通工具。近年來，歐美城市主要是做城市軌道交通線網的完善、補足工作，且普遍存在城市規(guī)模小、人口少、道路交通秩序良好的特點，因此他們目前更適合發(fā)展現代有軌電車。但對于中國而言，城市規(guī)模大、人口密集、“中國式”過馬路問題嚴重等現狀也使不具“獨立路權”的有軌電車的發(fā)展受到了限制。

　　從國內情況來看，除了前文所述政策思路和建設誤區(qū)等原因之外，城市軌道交通業(yè)界部分人士對跨座式單軌存有認識誤區(qū)，也影響了地方政府的選擇。因此，城市交通規(guī)劃部門要正確看待跨座式單軌的適用范圍，它可以做中等規(guī)模城市(100～300萬人) 的軌道交通線網干線；特大城市、大城市(300萬人以上) 的軌道交通接駁線路；地形復雜、道路狹窄的城市線路；旅游觀光城市或旅游觀光線路；對環(huán)境指標要求高的大型社區(qū)、組團的內部交通線等。

　　“以人為本、技術成熟、經濟適用”是任何一種軌道交通建設的基本原則，堅持這樣的原則，跨座式單軌才能在中國城市化建設如火如荼的今天，發(fā)揮其應有的價值。

　　實際上，作為平均客運能力在1~3萬人次/小時的中運量軌道交通，擁有上述明顯優(yōu)點的跨座式單軌正在受到眾多中等城市的青睞。比如前面提到的比亞迪跨座式單軌“云軌”，據了解，去年12月28日，汕頭市“云軌”項目已正式開工建設，全球首個“云軌”項目實現落地。根據官方信息，目前全國已有超過80個城市到訪比亞迪參觀及洽談“云軌”項目。隨著跨座式單軌的特點與優(yōu)勢日益被社會各界所了解，未來單軌將有望成為更多城市解決城市擁堵與污染難題的新選擇。

轉載：《城市軌道交通》雜志